刘一鸣
大家好，欢迎收听硅谷幺零幺，我是刘一鸣。
这几年，如果说全球制造业里有哪个最值得被重新讲一遍的故事，那一定是动力电池。中国已经在全球动力电池产业链里建立起了极强的优势。相比之下，欧洲的 Northvolt 破产了，日韩也不再具备领先优势。
可这个结果到底是怎么来的？为什么很多最初的技术和研究并不是从中国开始的，但最后却是中国把它做成了最完整、最强势的产业？这背后到底是政策、市场、供应链，还是工程能力在起作用？
这一期我们想把话筒从大模型芯片和 AI 应用稍微挪开一点，去看另一个同样深刻、却改变了全球产业格局的赛道：动力电池。我们其实就想回答一个核心问题：中国是怎么赢下动力电池这场硬仗的？
围绕这个问题，我们会顺着几条脉络往下聊。第一，中国动力电池产业的优势到底是怎么形成的？第二，动力电池这个行业真正难的地方到底在哪里？它为什么表面上看是化学的问题，最后拼的却是制造工艺和产业协同？第三，我们也会聊到一些关键的技术路线，比如固态电池、钠离子电池，它们到底走到了哪一步？最后，当中国已经建立起这么强的产业优势之后，下一阶段全球动力电池竞争的重点又会发生什么变化？
为了聊清楚这些问题，我们邀请了几位长期研究、报道和投资动力电池产业的嘉宾。第一位是何倩然博士，Catherine。她是硅谷 TDK Ventures 的投资人，本身也是材料科学工程博士，之前做过很多年的锂电池和储能系统研发，还曾在阿贡国家实验室参与过电池技术的产业化转化。
另外两位嘉宾是《三联生活周刊》的资深记者杨璐和张从志，也是《电池之星》这本书的作者。他们过去几年深度追踪了中国动力电池产业，不仅采访了很多行业最核心的人物，也实地进入宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等企业的工厂和车间，积累了很多一线采访。
1. 中国电动车走到关键拐点
汽车工业对于一个国家来说，其实是一个很重要的产业。但电动车的崛起也不是一夜之间发生的，中国在这个领域其实布局了很多年，早期也度过了一些狼狈的时刻。
美国有以特斯拉为代表的先发优势，日本在电池领域也有很强的先发优势，欧洲则更早推出了零碳战略，推动整个车企往零碳方向发展。但最终我们看到，中国在这个产业中取得了决定性的优势，特别是在动力电池这个环节。
我看外媒的很多报道，他们说在很多生产环节，中国在全球市场的占有率基本上都达到了 80% 以上，甚至有的可以到 90% 以上。如果让你们来总结一个中国电动汽车最重要的拐点，你觉得会是什么？杨璐你先来。
杨璐
2. 政策创造了最初需求
我跟从志写这本书的时候，正好是 2023 年，中国新能源汽车的第 2000 万辆在广州下线。从第 1000 万辆到第 2000 万辆，其实只用了 17 个月就突破了。
如果从行业从业者的角度来讲，那个时间点对中国新能源汽车是特别重要的一件事。包括那一年中国整车出口量也超过了日本，变成了世界第一。
但我会觉得，中国从“市场换技术”到自主创新的思想转变，可能是一个很重要的节点。我不知道从志怎么想。
张从志
你讲的 2023 年这个节点，我觉得在市场端规模起来确实很重要，至少给消费者或者从业者带来了很大的信心，大家觉得电动汽车已经是一个比较成熟的产品了。
但如果把时间尺度拉长到整个中国电动汽车的发展过程，我觉得可能 2009 年“十城千辆”项目开始实施的时候，是一个很重要的拐点。
我们这本书有一条很重要的主线，就是在讲中国政府的政策对于电动汽车产业，包括背后的锂电池产业的推动是很重要的一点。因为早期整个技术和市场都不太成熟，最大的问题就是没有需求。
但“十城千辆”是用政府补贴的形式，硬生生创造了需求。这个需求一旦被创造起来之后，就吸引了各个领域的人开始加入进来。我觉得这对于整个电动汽车产业的发展是很重要的一件事。
只有这些人和企业进来之后，后面的技术在这个生态里面创新才有可能发展起来。
何倩然
我也非常同意刚才两位嘉宾说的。在我看来，关键节点大概是 2015 年工信部出台的、我们业界所说的“白名单”。
这个白名单的意思是，只有装配本土电池的新能源车，才能拿到新能源汽车补贴。它大幅提高了行业的准入门槛。即使当时一些生产制造已经非常先进的企业，比如 Panasonic、LG、Samsung SDI，也都被排除在补贴体系之外。
我觉得，这个举动非常快速并且大力地扶植了 CATL，也就是宁德时代，以及比亚迪等中国本土厂商。
我后来做过一些研究，不知道是不是完全准确。当时看电动汽车补贴，差不多每千瓦时能够补贴到接近 400 美元。
对比一下美国。美国是 2022 年通过《通胀削减法案》，也就是 IRA。IRA 的补贴跟中国连续这么多年的电动汽车补贴比起来，首先补贴力度不够；第二，它持续了两年。特朗普上台以后，很多政策又被推倒重来，现在 OBBBA 里很多电动汽车补贴都取消了。
所以，美国缺少像中国当年那样具有连续性的补贴政策。这可能就是中国电动汽车和动力电池行业最关键的一个节点，确实把日韩电池厂商挡在了外面，真正让本土企业成长壮大起来。
刘一鸣
3. 中国建立完整产业闭环
为了给听众一个更直观的感受和对比，我们来描述一个全景图：现在中国的动力电池产业链在全球到底处于什么样的位置？特别是 Catherine，可能从美国、日本或者欧洲的视角来看，现在国别之间的产业发展对比已经走到哪一步了？
何倩然
如果把全球动力电池产业当成一场比赛，或者一条马拉松，我觉得中国企业已经处于领跑并且控速的阶段。日韩企业可能在第二梯队，稳定跟进，但心有余而力不足。美国则已经掉队太多，现在更多是在谋求换赛道、换平台，或者补基础、做布局。
中国动力电池的整个产业链是深度覆盖的，可能是全球唯一一个形成了全产业链闭环的国家。从上游资源，包括锂、镍、钴、石墨等关键金属，到中游材料，包括正极、负极、电解液、隔膜，再到最后的电芯制造、Pack、BMS 和整个系统集成，中国是全球唯一能够在所有关键环节都做到规模化商业化，并且持续迭代的国家。
美国就差很多。美国有很多原创性技术，比如最早的钴酸锂正极材料，包括最早的 LFP，也就是磷酸铁锂，都是在美国发明的。三元材料，以及最早的钠电池，也是 Goodenough 的实验室发明的。
但是，很多新型材料创新并没有转化成大规模商业化制造以及应用。我觉得这就是美国几十年来制造基础薄弱、工程人才缺失、上游供应链完全缺失的问题。下游的电动汽车市场需求也比较疲软，因为美国的石油和天然气都非常便宜，不像中国这样富煤、贫油、少气，再加上政府驱动又比较弱，所以最终导致中国在领跑，美国已经掉队太多。
但美国虽然跑在后面，却有点像学校里很聪明但不努力的学生。很多创新还是在美国。我们发现，如果从装机量和产业规模化来说，当然是中国走在前面；但是很多新技术，比如最新的硅负极技术、干法电极技术、先进的电池回收技术，以及现在如何运用 AI 来加速电池研发，这些还都在美国。
我们能看到头部的一些企业，比如说 A B C 啊什么，除了关注本土创新，其实也在关注美国的实验室以及美国的创新者和创业者。美国的创新也已经慢慢通过一些方式进入中国头部企业的供应链。
所以我觉得，做一个不恰当的比喻，美国可能像一个很聪明但不努力的差生。它不努力，但很多创新在美国成长得比较快，这里的创新环境也比较支持实验室技术拿出来进行商业化尝试。
但商业化之后如何 scale，如何真正 commercialize，如何把技术的 TRL 或者 MRL 从 Tier 1、Tier 2 一直提升到 8 到 9，这是中国最擅长、最能做好的事情。
杨璐
我在 2022 年参加了世界动力电池大会，主要的生产厂商都会来参会，现场也会有一些论坛。不只是中国企业，韩国和日本的企业也会参加。
我当时报名了一个叫“动力电池智能制造”的论坛，这个论坛其实蛮有意思。各个重要的公司，包括宁德时代、比亚迪，都会有代表来分享他们如何降低产品瑕疵率、提高生产率。
结果我发现，每一个分享的嘉宾不知道为什么，都会不约而同地强调他们整个产业链，或者说他们自己的技术自主可控性。他们会讲到，中国锂电设备的国产化率可能超过 90%，关键工序的国产化率超过 80%。
中国锂电池企业在全球的市场份额本来就已经很高了，后来我又找了一些材料。比如正极材料的出货量，在 2022 年已经占到全球的 70%；负极材料超过 90%；隔膜出货量是 83%；电解液出货量超过 86.7%。
中国锂电池现在呈现出来的可能只是动力电池的市场份额，但整个上游产业链，包括设备和材料，其实也都占据了全球很高的市场份额。
张从志
今年世界动力电池大会最大的感受，就是大家关心的热点问题和前两年已经不太一样了。
杨璐去参加的时候，大家可能还在讲制造、工艺和产业链。今年虽然这些内容在各个子论坛上仍然存在，但我发现报名人数比较多的，可能已经是储能、动力电池回收这些话题。也就是说，我们已经开始关心产业后端或者下一个阶段的问题了。
我们经常会研究全球前 10 大动力电池制造商名单的变化，这个变化其实很有意思。你会发现，早期前 10 名里面，中国和日韩企业的数量比较相当。
特别是 2015 年之后，宁德时代逐渐占据榜首，慢慢呈现出“一超多强”的局面。头名一直是宁德时代，但后面日韩和中国第二、第三梯队企业之间的竞争越来越激烈。
特别是 2020 年或者 2022 年之后，前三名主要就是宁德时代、比亚迪和 LG，后面的日韩企业就逐渐往后退。从这个趋势也可以看出，中国动力电池企业在竞争中的位置处于越来越有优势的地位。
刘一鸣
4. 手工作坊造出竞争力
这段讨论挺有意思。其实在当年真实的产业一线，特别是对于这些电动车自主创新企业来说，一开始都是非常狼狈的。
我看到两位在书中也提到了一些早期电池，甚至是手搓出来的。能否给我们讲讲，在你们采访的过程中，有没有让你们印象最深刻的故事？
杨璐
我觉得你说“狼狈”这个词挺有意思。我看到的时候也觉得，从我们现在的角度来看，当时还真的是这样的情况。
但对于当时中国整个制造业来说，那是一个非常起步的阶段。比如王传福、曾毓群，他们一个是学历很高，另外也已经有在研究所或者大厂工作的经验。
王传福当时是这样做的：我们可以买日本的设备。日本在亚洲做电池是领先一步的国家，中国和韩国都属于追赶状态。
韩国的追赶方法是把日本设备买回来，拆开之后学习一下，再做一台，然后继续生产。中国的情况是，第一，不是特别买得起日本的设备；第二，设备运到中国的时间周期也很长。
但中国人其实很擅长解决工程问题。比如在王传福那里，可能就是用人工加夹具的办法，也能够生产。
有一道工序要做干燥。按照日本的做法，可能需要建一个干燥室，但比亚迪当时没有成本去做这件事，于是就做一个小盒子，把人的手伸进去，里面放上干燥剂，也能够把这个事情做出来。
一开始我看到这个的时候还很惊讶，觉得听起来不是特别可靠。但后来他们用这种生产方法，已经开始接到摩托罗拉的订单了。
我想，如果摩托罗拉觉得它可以作为供应商，那它的电池良率或者质量应该还是可以的。
中国当时其实有各种各样的方法，用降低成本的方式，通过人的精细和灵活，把一些工序替代掉。因为归根结底，它就是在解决工程问题。
何倩然
我想补充一点。当时“穷”也有“穷”的好处。
比如宁德时代的曾总，他当年最早做 ATL 的技术，是从美国贝尔实验室授权出来的。当时应该有 20 多家公司从贝尔实验室获得了锂离子电池技术授权。曾毓群当时花了差不多 100 万美元来授权这项技术。
他花完钱把技术拿回来以后，发现不能用，因为有产气的问题。很多人可能试一试发现不行，就放弃了。
但因为我们穷，100 万美元是很大的一笔钱，不能放弃，也不能随便把钱扔掉。所以曾总当时不管怎么样，砸锅卖铁，带着一帮兄弟，无论如何都要把这个技术问题解决掉。
在 20 多个技术授权方里面，ATL 是唯一一个一直刻苦钻研、真正从技术上解决核心挑战的公司，最终成为世界上第一个真正能够商业化锂离子电池的玩家。之后，它才能赢得苹果的订单，越来越成为消费类电子领域的龙头。
再加上刚才说的王传福。当时比亚迪买不起日本已经全自动化的产线，一条产线可能要 500 万美元，于是王传福就用人工来取代自动化产线，安排很多工人做半人工、半机械的生产线，最后可能只花 14 万美元就能建成一条产线。
而且当时人力也特别便宜。我查过一个数据，当时工人一个月的月薪可能只有 60 美元。想一下，现在美国一个工人、一个 engineer，可能时薪就是 60 美元。当时中国的 cheap labor 也是非常重要的一点。
我觉得最关键的一点是，当你不用从日本进口一整条产线以后，反而有机会把每一个步骤、每一个流程拆开。拆开以后，你通过自己的工程师、通过自己的手动操作，真正 hands-on 地了解每一个步骤如何优化。
所以，把整条产线拆分，从自动化变成人工，再由人工把每一个步骤进行深度实操和了解，反而才能进一步优化。
比亚迪从 1995 年到 2005 年，再到 2018 年，很快就已经建成了世界上最先进的全自动化产线。因为所有的 know-how 都来自真实的 hands-on：对每一步都进行非常细致的了解和研究。
这反而给了中国厂商更多机会，从第一性原理重新思考设计，思考材料和设备如何进行最佳的优化组合。这其实也是我们的一个优势。
刘一鸣
5. 制造决定电池质量
感觉这个故事线在大模型领域又出现了：在算力受限的情况下，大家仍然把成本和效果做得如此之好。
动力电池算是一个比较典型的复杂制造业。里面有水分、毛刺、粉尘的问题，还有高昂的耗电量，始终会遇到很多制造业上的难题。
能否给我们讲讲，一个典型的动力电池制造流程是怎么样的？比如先进工艺和不成熟工艺之间，差距到底在哪里？
杨璐
先进工艺和不成熟工艺，我觉得很重要的一点还是电池质量，特别是一致性的差别。
电池制造业内的人经常说，这是一种微米级制造。芯片可能到了纳米级，但微米级制造的复杂度也很高。每个环节，从材料、电解液、隔膜，到后面的制造环节，再到 Pack 环节，每个环节出现的问题叠加在一起，最后可能就会造成很大的问题。
所以这里面要解决的一个重要问题，就是电池的一致性。
一致性涉及好几个环节。比如电芯电压是否接近。车用电池和以前的消费级电池很不一样。车用电池可以理解为把成千上万块小电池组装到一起，让它们协同一致地工作。
这就要求每一块电池的质量、内部电压、内阻和容量都保持一致。如果有一个方面不一致，充放电、寿命以及热失控的风险可能都会变大。
比如容量不一致，因为整个电池组的可用容量是由最小的那块电芯决定的，相当于木桶效应。如果最小的那块电池容量比其他电池小一截，就可能导致整辆车的续航缩水。
这也是为什么早期很多消费者买新能源汽车，会觉得车用了一段时间，续航突然缩水很多，或者充电时一下子就充满了。这跟当时的制造和生产水平有很大关系。
材料环节也是如此。我当时去常州采访了一家给上游材料企业做智能设备的公司，他们讲到，正极或者负极材料里面的磁性异物问题，早些年比较突出。
三星手机电池爆炸的问题，其实就是因为材料里面出现了较高含量的磁性异物。这种磁性异物在使用过程中可能造成电池热失控，甚至爆炸。
在消费级领域，电池爆炸可能还没有那么致命，但如果是在车上，就涉及人身安全，所以更加重要。
那怎么解决这个问题？刚才大家也讲到，早期可能是手搓，整个生产流程和工艺还没有那么先进。那个时候有一个指标叫 PPM，可能一百万个里面有几十个出问题还可以接受；但到了车上，可能只能有几个出问题，下游厂商才会接受。
所以你要不停提高生产流程的控制，包括生产车间的洁净度，以及在生产制造过程中排除越来越多人的因素。因为人的因素一旦进入，就可能造成很多不可控的风险。
早期手搓阶段，可以用人工加夹具的办法。当时整个产业对质量控制的要求还没有那么高。但后来车卖得越来越多，规模越来越大，对智能化的要求也越来越高。
这也是为什么我们这次去采访，不管是在常州还是宜宾，后来都有很多来自苹果供应链的企业，把它们做设备、做工艺的经验应用到电池制造环节。
刘一鸣
我记得前几年，整个电池技术可能还没有现在这么成熟。有些电池厂商把电池生产出来之后，因为不确定它会不会自燃、会不会出现安全问题，就采用了一个比较土的办法：先把电池放一段时间，看它会不会出事。
如果不出事，就可以装车；如果出事，可能还算比较可控。从当年的不成熟到现在的成熟，你觉得中间在技术上有没有一些重要迭代，让现在变得更安全？
何倩然
整个电池制造业，我觉得主要可以分成三大段。
第一段是前段，最主要的是电极极片制造，包括正负极材料的配料、浆料混合、涂布、烘干、辊压和分切。
中段比较简单，可能就是电芯装配，用叠片机进行卷绕、叠片，焊接极耳，以及装壳、注液。
后段就是化成、老化和分选。
你会发现，美国的电池公司也好，初创公司也好，进口的更多是中段和后段的设备。因为前段的电极极片制造，尤其是涂布技术，是最难的。
刚才我们说到的水分、毛刺、粉尘，很多问题都发生在涂布过程中。为什么 CATL 的涂布技术和电极极片质量能做得这么好？我又喜欢讲历史了。
当时 TDK 为什么收购 ATL？TDK 最早是做磁带的，磁带本身也是一种非常成熟、极端精密的涂布技术。它有基膜和磁性涂层，也是在超长的柔性基材上，进行亚微米级厚度控制的连续涂布工艺。
在 TDK 收购 ATL 之前，ATL 其实还处于刚才所说的手搓电池阶段。TDK 收购 ATL 以后，把日本 TDK 的磁带和精密涂覆技术引入 ATL。从工程逻辑上说，这两者高度相同。
包括允许的厚度波动、涂布密度一致性、局部缺陷控制，以及粉料、磁粉——换成电池以后就是正负极活性材料——的粒径控制、团聚控制，如何与导电剂和粘结剂混合，以及浆料的分散均匀性，这些要求和控制几乎是同一个问题。
所以，TDK 收购 ATL 以后，把 coating uniformity 和 process control，以及良率和可靠性提升到了极致。ATL 由此建立了极致稳定、极致可靠、极致可复制的 fundamental technology，之后才能分出 CATL，并且快速利用这种极致的电极涂布技术，把中段和后段也逐渐做到更好。
我们还可以用良率来衡量。比如电芯生产制造，最后是 PPM，也就是 parts per million，还是 PPB，也就是 parts per billion？生产 10 亿个电芯才有 1 个出问题，这就是 ATL、CATL 这种 Tier 1 level manufacturing。
其他公司也可以制作电芯，但每一个电芯的良率、yield、过程控制和涂布质量，都会存在差距。
这也是为什么一些欧洲厂商，比如 Northvolt，即使进口了所有设备，如果没有对 fundamental technology 的理解、优化和几十年的技术积累，可能每做一个电池、每涂布一米材料都在亏钱。
这比不上中国 ATL、CATL 和 BYD 极致稳定、极致可靠的生产水平。
这也是为什么美国的初创公司，包括美国的 Tesla，会从中国进口一卷一卷的极片，运到美国做中段和后段的叠片、卷绕以及最后的组装。它最难控制的就是前面的极片涂覆过程。
美国现在也知道，极片涂覆最难，那怎么办？比如在 TDK Ventures，我们就投资了一家叫 AM Batteries 的公司，它做的是干法电极。
它的想法是：既然比不过中国的湿法涂布技术，那能不能通过干法电极实现突破？这也是为什么特斯拉在几年前的 Battery Day 上，大力宣传它的干法电极技术。
这相当于跨越一个平台、换一条赛道，采用一种 totally different 的电池制造方案。它的优势不仅是节约成本、降低能耗，更重要的出发点可能是：现在电极制造和极片涂覆的 know-how、IP 都被中国公司掌握了，那作为一家美国公司，作为 Tesla，我还能用什么方法弯道超车？
所以，电池生产制造最难的地方，主要还是在前段的电极制造过程。
刘一鸣
6. 工程内卷打造护城河
我们正好说到四大主材。十几年前，基本上还要依靠日韩进口，但今天中国已经在很多领域占据了 80% 以上，甚至 90% 以上的全球市场份额。
中国企业是如何一步一步卷出来的？对于一家电池厂来说，你觉得它最重要的护城河是什么？
何倩然
有一本书不知道大家有没有读过，叫《Breakneck》。它讲中国是一个工程师治国的国家，而美国人都是律师。
我觉得，中国企业家不管来自哪个行业，投身电池制造这个行业之后，都会用工程师的思路，通过工程内卷，把同一代技术交给几十家、上百家工厂同时反复打磨，从不同角度寻找最优解。
这会导致成本快速下降、良率迅速提升。这种集体工程优化，我觉得就是最大的壁垒。
过去几十年，电池技术最早的一些新材料、新技术是在美国研发的，但每次技术更替，都是中国把它做得更好。
比如最早是 Panasonic 支持特斯拉做三元电池，后来中国的三元电池做得比它们更好；换成 LFP 以后，中国的 LFP 又能比所有人做得更好。
但跟美国相比，美国可能会先保护 IP，先构建非常强的合同体系，在上游 IP 方面会 move very slow。
中国的工程师和创业者则是，不论问题多复杂、多困难，投身进去就去做，而且能够一直住在工厂里面，连续几天、几个月、几年守在一个岗位上。
美国可能下午 5 点，工厂里的技师和工程师就都回家了，周末工作也不太可能。美国年轻人可能在一家公司待两年，尤其是在硅谷，很快就跳到其他公司。
所以，所有的 know-how 和技术积累很难一代一代延续下去。这在我看来，是欧美国家很难追上中国创业者和工程师模式的原因。
杨璐
还有一点，我觉得工程能力会变成一种迭代能力，从一件事迁移到另一件事，也非常重要。
我去比亚迪参观的时候，他们的展厅里不停播放一个视频，讲的是疫情期间生产口罩的故事。当时整个中国都缺口罩，于是比亚迪决定生产口罩。
他们先到一家口罩工厂去，但那家工厂也不可能为了他们停工。所以比亚迪的工程师就站在口罩机旁边，一边观察，一边画图纸，然后自己生产口罩机，还改进了原来口罩机的工艺，产能特别大。
我记得他们可能用了不到两个月的时间吧，就做到了日产五百万只口罩，当时就成了全球最大的量产口罩的生产商。
我觉得比亚迪很能体现中国工厂的工程能力。所以我也想说，为什么这些工厂之间互相都不让串门，同行之间不去参观对方的工厂？中国工程师确实又有经验又聪明。
何倩然
中国工程师首先非常聪明，另外，整个产业集群里还有几十家、上百家企业同时解决一个问题。
比如我们有一个美国的特斯拉同事，他回中国以后下载了中国的抖音，在抖音上搜索滚压机、涂布机，结果出来几千个搜索结果。但在美国 TikTok 上搜索涂布机，什么都搜不到。
所以我觉得，中国不仅有工程师解决问题的能力，还有把解决方案扩散出去的能力。
这可能跟杨璐刚才说的稍微不一样。杨璐说的可能是头部公司，它们会保护自己最新的技术，或者不会特别分享。但很多中国公司一到展会上，就会有大量中国厂商讨论这些工程问题。
在中国，大家对于涂布机或者滚压机应该如何设计的讨论，远远超过其他国家。其他国家很难找到这么多人去钻研一个涂布机或者一个滚压机应该怎么设计。
这可能也是为什么中国所有的工程项目、生产制造都能进展得这么快。
刘一鸣
7. 电池形态走向分化
我记得当年投资圈里大家开玩笑说，如果你想投一个很新的消费电子产品，在淘宝或者抖音上能搜到这个产品的所有零部件，那就说明这个赛道的内卷程度可能很高，投资它要小心。
电池也有很多技术路径。比如特斯拉倡导的技术路径，和比亚迪的刀片电池。你们聊下来，对于电池形态上的迭代，有哪些厂商给你的印象特别深刻？
杨璐
比较有代表性的可能就是刀片电池的研发和生产。当时我们去采访的时候，大家已经都在谈刀片电池了。
这完全是根据比亚迪的要求做的。王传福亲自主持会议，和技术骨干一起琢磨能量密度到底由什么决定。最后他们还是用了磷酸铁锂电池，然后在电池包有限的体积之内，重新排布电池，让能量密度达到更高。
他们的想法是做成刀片电池的形态，排布在有限的体积之内，形成一个比较高能量密度的解决方案。
但它的难度在于实现。要做那么长、那么特殊形状的比亚迪刀片电池，所有工艺和设备都要重新做一套。这件事很考验一家公司的制造能力。
所以他们要自己生产设备，攻克工艺，实现这种长度。你会看到，有些地方做的是短刀，比亚迪的刀片电池则特别长。
按照比亚迪的说法，是因为他们有能力实现这样的形状，但有些企业未必有能力做成比亚迪这样的刀片电池。
我当时问宋华军，他是刀片电池研发的主要负责人。他觉得，这里面最大的难度是，原理大家想明白之后，如何把它实现出来。你得开发设备，这其实非常难，也很考验企业的实力。
何倩然
我觉得杨璐讲得很好。我再分享一些我们对几家不同 form factor 选择的看法。
特斯拉最早其实没有太多选择。当时市场上只有 Panasonic 18650 这种小圆柱电芯，所以它唯一的选择，就是放 7000 多节小圆柱电芯作为电动汽车的电池。
它当然也有优势。刚才说到电池生产制造，和叠片相比，直接对小圆柱电芯进行卷绕，效率最高，生产成本可能最低，效能也很高。
它的热管理比较好，一致性也比较强。因为单体比较小，制造波动容易被平均掉。自动化也是比较成熟的产线。
于是它就在这条路上一路走下去，从 18650 到 21700，再到 4680 这种大圆柱。它现在做更大尺寸，也做无极耳，也就是 tabless，可以实现更高功率、更快充。
现在它还越来越把电池做成结构电池，把大圆柱电芯嵌入车的底盘，成为结构设计的一部分。
宁德时代和比亚迪反而是更聪明的一种做法。它们属于后来者，会思考什么样的电池才真正适配电动汽车，所以选择了方壳电池。
方壳电池的 Pack 成组效率和体积利用率更高，尺寸也可以定制。它还有一个优势，比如宁德时代现在做换电，特斯拉就没法换电。特斯拉的整个底盘已经焊死了，不管是回收还是换电，都很难实现。
宁德时代使用方壳电芯，再加上整个电芯 Pack 的设计，更容易实现除电芯驱动汽车之外的其他功能。
中国厂商的刀片电池、方壳电池还有另一个优势，就是可以做储能。现在整个电动化不仅是汽车电动化，越来越多的电网级储能，尤其是在美国，可能是一个更大的市场。
电网级储能也是方壳电池，从成本、寿命、安全和系统效率来说，都是更优的选择。
所以我觉得，特斯拉起步比较早，当时选择比较少，于是走了从小圆柱到大圆柱的路线。但整体来看，不管是从电池的换电、回收，还是从其他应用角度，特别是储能应用来说，刀片电池和方壳电池对于电芯厂商来说可能更有选择。
刘一鸣
8. 产业集群放大中国优势
刚才 Catherine 的总结很到位。聊到中国在整个电池产业链上的成功，其实不得不讲到产业集群的效应，它很有可能也是一个决定性因素。
如果以长三角为例，常州是其中的代表；川渝则可能以宜宾为代表。常州在 2023 年进入了中国万亿 GDP 城市俱乐部，它的王牌产业主要就是新能源。
常州背后当然也离不开长三角共同形成的经济带。当时有一个著名的“四小时产业圈”理论，就是在 4 个小时之内，一辆新能源汽车所需要的绝大部分零部件都可以配齐，而常州就是这个产业圈的核心之一。
常州城北是比亚迪，城南有理想。两个整车厂落地之后，需要覆盖大量上下游零配件，包括传动、制动、转向、电气、仪表、灯具、汽车配饰等几十个领域，可能有几千家企业汇聚在这里。
杨璐，我知道你们之前写这本书的时候也去常州做过调研，在当地采访的感受怎么样？
杨璐
我 2023 年去的常州，当时前后去了两次。常州整个新能源汽车产业能发展起来，还是跟苏南地区这种大政府主导的模式有关。
当时工信局的领导讲，前两年市委领导提出了“三率”：在路上的电车率，也就是新能源汽车占全部汽车的比例；建桩率，也就是新能源汽车充电桩在整个常州地区的部署比例；还有建光率。
因为常州另一个重要板块是光伏板生产，也是地方政府强力引导新能源产业发展的结果。
这里面还有一个挺有意思的故事。理想最早进来的时候，大家还不太看好这些新势力，觉得它们跨进造车行业风险很高，但常州比较早就押注了理想。
工信局领导回忆，理想最早的产品其实想走低速汽车领域，做 A0 级的车。但它还在早期研发阶段时，国家政策发生转变，开始压缩低速电动车市场，于是理想迅速转向。
从常州的角度来看，这件事能不能成功，他们心里其实一直没有把握。但后来理想 ONE 上市，在市场上取得了一定成功。
我觉得这个过程中，政府部门干部体系对于产业的理解非常重要。常州很早就有生产商用车或者面包车的经历，已经积累了一定的供应链基础。
后面做电池也不是 2022 年、2023 年才开始。我记得他们最早引进的是一家美国电池公司，做三元电池，叫波士顿电池。当时它在电池领域是一个很有名的项目，应该是在溧阳，也就是常州下面的一个县级市引进的。
但这个项目因为各种原因没有做起来。市里的领导说，这个项目给他们埋下了一颗种子。当时已经有一批干部为了服务这个项目，研究过电池产业。
所以，虽然这个项目没有真正成功，却让大家注意到，电池产业可能是一个很好的方向。
当时在整个苏南地区，常州一直排在苏州和无锡之后，有一种被压一头的感觉。他们也一直想找新的产业突破。后来理想、比亚迪这样的企业落地时，他们的动作就特别快。
在事业层面，大家看到了新能源和电池产业未来的发展前景。随着车的供应链和电池供应链逐渐形成，企业不断被引进。政府应该也投了几百亿元做地方产业投资基金。
像蜂巢能源，以及国内第二梯队里比较有名的中创新航，在发展过程中都遇到过一些问题。常州就会说，我可以出钱给你注资，你把总部迁到我这边来。我们整个产业链已经比较齐全了，过来之后有各种各样的好处。
这就是一个渐进积累的过程。
刘一鸣
之前我正好也跟常州的地方产业基金、政府基金和招商局打过交道。书里写到，政府招商要做到“铜头、铁嘴、顺风耳、橡皮腰、茶壶肚、兔子腿”。
铜头就是说要敢闯、敢创造机会；铁嘴就是说要能说会道，不怕磨破嘴皮；顺风耳和兔子腿就是说消息要灵通，行动要敏捷；茶壶肚就是说要能社交。
像天目湖的吴凡，当时也是中国科学院研究固态电池的青年才俊，后来就被抢了过去。包括宜宾，我相信可能也是类似的状态。
所以你们在这些地方走访的时候，对当地政府或者地方产业基金有没有什么特别的感触？
杨璐
宜宾可能跟常州不太一样，但它非常反映中国要干一件事时政府主导的力量。
过去宜宾最出名的就是五粮液，还有一个红茶，现在应该也归到五粮液集团了。对外地人来说，这基本就是宜宾最有名的两件事。
所以当我知道宜宾要办动力电池大会时，一开始觉得非常奇怪。我觉得那里跟先进制造业好像离得特别远。
为了动力电池的事情去宜宾之后，我找到他们招商的一位负责人。他最早强调的一点是，宜宾能干成这件事，一个重要原因在于宜宾的国企在整个城市经济中占据非常重要的位置。
整个城市要做一件事、要做转型，就可以集中力量办大事，效率也很高。
但对宜宾来说，这件事确实特别难。第一，它没有产业基础；第二，没有人才；第三，没有什么年轻人；第四，没有产业链，也不是像长三角那样工业极其发达的地区。
它基本上什么都没有，但它有五粮液，政府可以集中力量办大事。
好在宜宾要转型的时候，已经模模糊糊找到了一个大概方向，知道要做些什么。
第一，宜宾搞了一个大学城，至少会有很多年轻人来到这里上 4 年大学，他们可能会留在宜宾找工作。对宜宾来说，有本科学历的年轻人非常重要。
第二，他们邀请了欧阳明高院士在当地设立院士工作站。欧阳明高院士在中国动力电池领域非常重要，世界动力电池大会的召开，其实欧阳明高院士和他的团队也发挥了很大作用。
院士工作站设在这里，他的很多资源和人才也会来到这里，甚至他的学生要创业，也可以在这里进行孵化。
所以，他们先解决了科研资源和人才的问题，然后又招到了宁德时代。这一点特别重要，因为宁德时代是链主。宁德时代来了，它的供应商也会跟着来。
他们为招宁德时代花了很大力气，因为很多地方都会想到去招宁德时代。但宜宾有水电，也就是绿电，这一点可能很有吸引力；同时电费也低，服务又非常高效。
在这种情况下，他们搞定宁德时代、欧阳明高，又吸引了年轻人，就把这个行业做起来了。
宜宾完全是一个后发城市，现在在整个四川省的排名也处于上升过程中，经济发展成绩还在往前走。
刘一鸣
9. 两种创新模式正面交锋
刚才我们聊到常州、宜宾，其实这是一个很典型的新型举国体制：国家集中力量办大事，从上到下通过顶层设计来推动一个产业的发展。
美国比较经典的是市场化创新，是所谓的颠覆式创新，OpenAI 就是很好的例子。有人写过一本书叫《为什么伟大不能被计划》，认为很多颠覆式创新需要自由探索，而不是被设计出来的。
我不知道 Catherine 在硅谷和美国看到的这两种支持创新的路径是什么样的。这个问题可能也不好直接对比谁会成功、谁不会成功，但你觉得这两种路径有什么异同？
有人说，EUV 光刻机的发展过程其实也是一种美国式的举国体制。你们怎么看这个问题？
何倩然
我之前特别傻，在 Stanford 的一个会议上也问过同样的问题。我说，中国有五年计划，会让整个产业朝一个方向努力，政府补贴和产业基金也都朝这个方向走；但美国好像从来不会确定一条发展路线。
我当时问，既然要做钠离子电池，为什么美国的 VC 和国家不能集中力量办大事，选择一个方向，而不是不同的 VC 分别投资不同的路线？有人投一点钠电，有人投一点锌离子电池，有人投一点铁空气电池，大家同时尝试不同的路径。
我发言以后，全场都用奇怪的眼神看着我。我收到的一个比较大的反馈是：你不能预测未来。作为 DOE，我们要给所有技术公平的竞争机会，支持每一个创新、每一个想法。
因为我从中国长大，能看得到集中力量办大事的效率。尤其电池行业是一个非常 capital intensive、资本密集、建设周期很长的行业。
如果真的把钱分配到 10 个、20 个技术上，每个技术只投一点，折腾 10 年、20 年，可能一个技术都出不来。这可能就是国家和国家、文化和文化之间最底层的不同。
我觉得，对于半导体和电池生产制造这样的行业，确实需要像中国这样有完整产业链的体系：几个巨头大厂主导，同时有一些小的创新企业不断把局部技术做到极致。
在我看来，这是一种更高效的发展方式。但在美国，大家可能会更加专注技术创新，不会限制任何技术，也不会给任何技术从上到下的导向。
像电池这样重资产、长周期的领域，还是需要国家或者产业基金的支持。光靠风险投资的钱远远不够，而且很多 VC 没有耐心长期支持一项技术从实验室走到 pilot，再走到 commercial 的产业化落地。
很多电池公司我们看到美国的 VC 投资一段时间以后就不想投了，所以也有很多 sad story。
我觉得各有优劣。美国可能更容易孵化出特别 breakthrough、特别创新的想法，但这些技术的小苗子究竟能长到多大，我觉得还是需要像中国这样的方式来进行引导，并注入大量资源和资本。
杨璐
我想补充一下。我觉得中国所谓的被计划或者举国体制，可能发生在不同层面。
我们现在看到的，比如常州或者宜宾在做动力电池，政府发挥了很重要的力量。包括我跟从志去看动力电池大会时，给我印象特别深刻的一点是，特别像在开家长会。
工信部的人开会，没有那些我想象中的寒暄和公式化表达。他特别像一个念成绩的班主任，会讲今年总的市场占有率排名、单项排名是什么样，然后开始念各个企业去年的情况。
念完排名之后，还要念大家和国际先进水平之间的差距，分析得特别细。你能看到，在这个行业里面，主管部门发挥着很重要的作用。
包括分论坛里面，每个人上台都会讲，比如“自主可控”可能是当时的要求，所以每一个发言人都要汇报一下自主可控完成到了什么程度。
但另外一点，在更早期的时候，比如我去采访陈立泉院士。陈立泉院士是曾毓群的导师。他很早就讲到，中国最早要搞动力电池，其实是为了解决石油进口问题，本质上是能源安全问题。
当时并不只是电取代油这一条路线，也有不同路线。每一个国家级专家都会负责一个领域，去思考如何用自己的技术取代石油，最后汇总上去。
所以那个时候，其实是不同路线统一上报，大家不停尝试。煤取代石油这条路线也曾经被用在动力领域，比如山东就做过相关尝试。
后来谁做得成、谁做不成，其实是市场决定的。包括当时做重大汽车专项，电池本身也有不同的技术路线。
我记得陈立泉跟我讲过，他当时去找万钢。万钢那时候还在上海的大学里，他就跟万钢说，能不能给锂电池一个机会，让锂电池参与重大汽车专项的动力电池项目。
万钢说，你们锂电池就做吧，最后也是技术赛马。只不过在当时所有技术路线里，锂电池这条路线后来跑通了，也被市场证明是可行的。
所以我想，在创新阶段，应该是一个赛马机制，最后由市场决定谁可以、谁不可以。它可能不是在创新阶段就完全采用计划或者举国体制。
刘一鸣
10. 下一代电池仍在路上
我们来展望一下，谁会是下一代电池？半固态、固态、钠离子电池，有没有可能形成颠覆性的技术突破？
但固态电池最近一两年好像也陷入了一些新的瓶颈。最近有没有什么新的进展？
何倩然
我觉得固态电池不仅是最近一两年，可能过去 50 年一直都处在瓶颈当中。
很多大厂都说过，2019 年、2021 年会量产，但这种话每 3 年就会 renew 一次。固态电池真正产业化，还是离得非常远。
而且大家对固态电池的定义也不一样。有些人说自己是全固态，有些人说是半固态。那多少算半固态？是有 10% 的电解液，还是 5% 的液体电解液？每家都有自己的定义。
整体来看，我们觉得固态电池的发展可能要等到 2030 年，才会有真正的进展。即使到时候有进展，规模也远远不能和现在已经成熟的锂离子电池相比。
我们这边的看法是，它更多像一个值得继续研究和研发的课题。因为从目前的固态电池来看，不管是全固态、半固态，还是电解液含量多少，它的表现很多时候仍然远远比不上最先进的锂离子电池。
很多时候大家说固态电池能量密度会更高，但其实不一定。你看 QuantumScape 算是唯一一个已经上市的公开的公司，我们可以看到它的真实数据。很多固态电池公司都是初创企业，而且是 private，我们没法验证它们的数据到底是自己测的，还是第三方测的。
QuantumScape 的能量密度其实并不高。很多现有的锂离子电池，加一点硅负极，已经能够做到超过 400，甚至 450、500 瓦时每千克。
再看它的各种测试条件。QuantumScape 现在可能还需要外加 3 个大气压的压力，相当于要有几个人站在一小片电池上给它施压。
这还只是一个小电芯。你想一下，如果在车里面把几百个或者几十个这样的电芯组装成 Pack，整个应用起来，对工程和成本的要求就会非常高。
所以目前来说，很多 fundamental 的技术问题还没有真正解决。固态电池有锂枝晶问题，现在有一些办法可以控制，但除了锂枝晶，整个锂金属的界面问题也很大。
它可能循环超过几十个 cycle 以后就出现材料分离。材料一旦分离，电池的 decay 可能是断崖式的。
所以，固态电池目前的表现比不过现成的锂离子电池，成本也跟不上。它在应用上的难度，不仅来自材料和生产，原材料供应链也不够成熟。
即使生产出来，最终应用时对环境控制的要求也很高。有些固态电池每隔一段时间还要继续加热到最适合工作的温度区间。
所以我觉得，固态电池的商业化仍然非常有挑战。
杨璐
我接触下来，从内部会议以及跟一些行业研究者交流的情况看，结论可能跟 Catherine 类似。
从报道里看，好像各家公司都在上马固态电池，一两年之内可能就能用上。但实际上，还有比较长的路要走。
行业共识现在基本定在 2030 年前后，可能会开始规模化推广。但这并不意味着到 2030 年它就会完全取代液态电池，可能很长一段时间内都会处于并行状态。
这么多年建设起来的液态锂电池产业链，仍然有很多成本和性能上的优势。固态电池发展比较慢，除了固态与固态接触的技术问题有待解决，另一个问题是，它和现有液态锂电池产业链的重合度比较低。
它要用的正极、负极以及固态电解质材料，跟现在的产业链不太一样，所以必须重新搭建固态电池产业链。
现在很多企业都在重点宣传自家的固态电池，态度非常积极。但具体看它们在产能建设上的投入，还是比较谨慎。
如果产能扩张没有那么快，成本可能也会比液态电池高很多。还有一个问题是，现在做技术的人也有一个共识：全固态电池并不一定是完美无缺的产品，它可能产生新的安全问题。
比如，如果里面用到硫化物，发生汽车碰撞时可能会有硫化物气体泄漏，这也是一种有毒气体，可能造成人身伤害。
固态电池发展还需要建立新的安全评估标准。所以总体来说，行业内部还是比较谨慎，没有市场传达出来的那么乐观。
如果看宁德时代、比亚迪这些大厂，它们确实在做固态电池，但从来没有说哪一年一定会量产。相反，如果看它们公开的信息，包括曾毓群的一些访谈，他本人其实并不是特别看好固态电池。
他更强调的是如何继续降本，以及如何减少供应链上对关键金属的依赖。
何倩然
我个人很喜欢钠离子电池。你也能看到，宁德时代、比亚迪分别都有公司的战略和计划。可能在接下来的 5 到 10 年内，现在磷酸铁锂超过 30%、甚至一半的市场份额，会被钠离子电池取代。
钠离子电池有几个优势。首先，它里面没有锂、没有钴、没有镍，甚至没有铜。当然，我说的是部分配方。
钠离子电池有层状氧化物，也有普鲁士蓝、PBA 系列，还有聚阴离子系列。有些聚阴离子的钠离子电池，它其实纯粹是没有这些关键金属的。
在供应链上，它跟锂离子电池非常不一样，不需要依赖任何关键金属供应链。尤其是锂，中国并不是一个产锂大国，很多锂资源要依靠南美和澳大利亚。
第二个原因是，有些钠离子电池，尤其是从去年开始，聚阴离子钠离子的市场氛围越来越大。
你也能看到，宁德时代最近投资天目湖，做负极材料，开始投产 hard carbon，也就是硬碳的产业化。它已经投入 90 亿元人民币建设硬碳生产制造能力。
正极方面，像容百这样的头部正极材料公司，也开始布局钠离子电池正极。
所以我们看到，钠离子电池供应链成熟的速度比大家想象中快。不仅有刚才说的几个优势，它还有更多应用空间。
美国目前最急切的应用，可能不是电动汽车，而是电网储能。中国富煤、贫油、少气，从战略角度看确实需要电动化来取代燃油车。美国的油和气很便宜，所以汽车电动化市场并没有特别强的驱动力。
但美国电网储能是一个大问题。它的电网基础设施已经比较落后，很多是上世纪 1960 年代建设的。现在很多输电线路、变压器以及电网基础设施的关键设备都已经非常老旧，快到使用寿命了。
但美国做大型基础设施很难，因为大家都说“not in my backyard”。无论如何，你不能从我家后院经过。
所以现在美国不管是电网扩容，还是新建大型电网基础设施项目，都非常困难。要么这里是印第安人保护区，要么那里是鸟类自然保护区。
美国还有 AI 数据中心的浪潮。英伟达、OpenAI，以及 Oracle 建设的超级 AI 工厂，都会进一步加大对美国电网的冲击。
美国电网本来就很脆弱，现在又有大量数据中心的用电需求。加州是美国最富有、最先进的地方，但洛杉矶一年也会停电几十次。
所以，美国电网现在处于非常承压的状态。怎么解决储能问题？眼下最快、成本最低的方式，可能反而是用最便宜的太阳能和最便宜的电池，直接做 plug-and-play，即插即用。
因为你不需要再建设新的核电站。美国当然也在尝试不同方式，有人投资核电，有人投资新的地热能，但这些大型工程和项目都需要很长时间，资金成本也很高。
利用现有的廉价太阳能和廉价电池，反而是最快的解决方案。所以我们比较看好电网储能这个方向。
电网储能相对是静态储能，不需要把电池从一个地方运到另一个地方，不像电动汽车那样移动，因此对能量密度的要求没有那么高。
这也是为什么我们看到电池技术的几次大的迭代：一开始是磷酸铁锂电池，虽然能量密度不高，但更便宜，cycle life 更长。
现在钠电也有一些路线，比如聚阴离子钠电，其中有一种 NFPP，和 LFP 磷酸铁锂类似，都是 olivine 结构，非常稳定，每次充放电几乎没有衰减。
现在磷酸铁锂能够做到 1.5 万次循环，对不对？很多聚阴离子钠电甚至可以循环 3 万次，非常稳定。它的能量密度当然会低一点，但对于静态储能、电网级储能，尤其是美国市场来说，可能反而是比锂离子电池更优的解决方案。
这也是为什么我们 TDK Ventures 投资了几个方向。
未来电池技术中，我们比较看好的第一个方向，就是钠离子电池作为电网储能，尤其是和大型 AI 数据中心搭配使用。
当你使用大型 GPU 集群时，会有上百兆瓦的功率尖峰和负载波动，这对电网冲击非常大。如果使用锂离子电池，微量充放电对控制的要求非常高；钠离子电池反而更有能力处理和缓冲这种 AI 数据中心的应用场景。
第二个方向，就是电池生产制造中最难的电极涂覆。电极涂覆技术已经好几十年被中国公司垄断，美国公司包括 Tesla 都想换一条赛道，不再使用现有的电极涂覆技术，而是采用新的干法电极。
干法电极是我们非常看好的、真正具有突破性和颠覆性的电池生产技术。如果干法电极能够实现，对于美国电池生产制造供应链来说，可能就是一个弯道超车的机会。
第三个方向，从更长期来看，哪些技术能够快速加速美国供应链的建立？这可能还要追溯到上游关键金属，比如锂和钠。
钠电当然在电网储能领域有很多应用，但锂离子电池中的锂仍然非常重要。电动汽车、高能量密度手机，尤其是未来的 AI 终端和很多消费类产品，仍然需要越来越高的能量密度。
美国的电池供应链几乎完全空缺，所以我们也会关注先进的直接锂提取技术，以及先进的电池回收技术。
美国虽然没有大规模生产电池，但它是消费大国，各种电池电芯从世界不同国家运到美国。因此，美国本土其实有大量 end-of-life batteries，使用周期结束后可以直接回收再利用。
这可能也是一条 shortcut。与其花 10 年、20 年重新从锂矿、镍矿开始探矿、开矿、建设项目，不如先利用现有的电池。
比如 Lithium Americas 已经开发项目 7、8 年了，现在还没有产出。但我们投资的一家叫 Ascend Elements 的电池回收公司，已经成为美国第一家在本土通过回收黑粉提取碳酸锂的公司。
这样就不需要经过漫长的供应链建设，可以直接从现有电池的黑粉里提取新材料。相当于一辆特斯拉里面用的电池，你可以重复再用一百年，你可以重复再做十辆特斯拉。
你不需要完全从零开始构建产业链。
刘一鸣
11. Northvolt暴露制造短板
现在欧洲的 Northvolt 破产之后，是不是就没有比较好的电池公司了？
何倩然
Northvolt 确实给欧美整个投资圈带来了重击。Northvolt 的 Peter Carlsson 之前也是 Tesla 的 VP，团队很强，融资 200 亿美元，当时还拿到了差不多 500 亿美元的订单。
按理说，这样的公司大家都觉得应该大而不倒，但最后还是失败了。所以我觉得，这对整个 private sector investment 的冲击比较大，大家开始重新反思：为什么欧美电池厂这么难做起来？
我觉得关键原因并不是美国没有聪明的创业者。曾毓群曾经在一个访谈里说过：You use the wrong design, use the wrong process, and then you use the wrong equipment。
我觉得这确实是根本问题：从头到尾都做错了。
所以现在，中国的 CIBF，也就是国际电池大会，越来越多美国初创公司和美国电池公司开始去参加。
聊到电池生产制造，很多中国在材料、工艺和工程方面的知识，都值得美国和欧洲做电池制造，以及做底层材料和电化学研究的研究员、工程师来学习和交流。